东风日产2019款天籁上市 指导价17.98万到26.98万

昨夜,东风日产2019款天籁正式上市发售。有六款车型在销售,包括2.0L和2.0T的电源版本。指导价格范围为179800-269800。其中,采用2.0TVC-TURBO可变压缩比发动机的起动价格为215800。在以往的试验中,采用2.0T VC-TURBO可变压缩比的2019天旗0-100km/h发动机的加速性能仅为6.4s。

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此前,2.0TVC-TURBO发动机只是安装在英菲尼迪QX50模型在国内市场。2019款天籁的销售意味着该发动机将在中国市场广泛推广。值得一提的是,2009年沃德十大发动机选择结果刚刚宣布前几天,日产的2.0TVC-TURBO可变压缩比发动机是其中之一。

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纵观汽车工业百年历程,发动机功率与节能的统一一直是汽车制造企业面临的终极命题。因此,发动机的电子控制程度不断提高。可变阀、可变进气管、电控燃油喷射、甚至可变气缸数(闭式气缸)等一系列与“可变”相关的技术应运而生。在这些发动机技术中,可变压缩比(VCR)是公开的。考虑最难实现的技术之一。目前,只有一家日产汽车公司将这项技术投入实际应用。2019款天籁2.0TVC-TURBO发动机是世界上第一台批量生产的可变压缩比发动机。

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压缩比越高,燃烧的燃料越多,发动机的经济性就越好。但是,过高的压缩比不仅难以高速输出,而且在高载荷条件下也难以控制爆轰。日产2.0TVC-TURBO发动机压缩比可由8:1连续变化至14:1。在低速和中速时使用高压缩比以实现更好的燃油经济性,而在高速时使用低压缩比以突出动力性能。在机械结构方面,为了实现可变压缩比,2.0TVC-TURBO发动机曲柄连杆机构在传统单连杆发动机的基础上发展了一种新的多连杆结构。通过改变连杆的偏置可以改变活塞升程,从而可以改变燃烧室的容积。据报道,与现货日产2.0T发动机相比,2.0TVC-TURBO发动机可降低27%的燃油消耗。

早在1998年,日产的工程师们就提出了可变压缩比发动机的概念。然而,20年后,直到今年,2.0TVC-TURBO发动机才正式安装在大规模生产的车辆上。

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今年4月,日产2.0TVC-TURBO可变压缩比发动机在东风日产郑州厂正式启动。

在过去的二十年里,三大日本巨头丰田依靠THS油电混合动力系统,在相关领域甩掉了其同行。虽然其早期的IMA油-电混合动力系统并不为人所知,但其后期的i-MMD具有强烈的未来意识。更重要的是,两者都孕育了面向未来的氢燃料电池技术。在日产方面,除了专注于可变压缩比技术外,最受欢迎的是高性能跑车GT-R的不断迭代和改进,尤其是当丰田和本田对高性能跑车的研发都在下滑时,日产已经成为日本品牌perf的支柱。普通汽车,和“日产科技”是这个时期的口号。

日本汽车公司在研发过程中从不缺乏绝望的轴强度和弹性。用一条腐烂的街道来说,它是“创造力”。毛木克,VC-TURBO三大发明人之一,也是一个可变压缩比发动机项目。他从33岁起已经53岁了。

通往未来的道路永远只有一条。目前,日益严格的碳排放要求迫使所有汽车公司将大量能源转移到新能源领域,但不可否认的是,在未来很长一段时间内,新能源汽车和燃料汽车将并驾齐驱。因此,世界上几乎所有顶级汽车公司都坚持走双腿战略。在新能源方面,丰田和本田在日本的汽车公司都是独一无二的氢燃料电池导向,而日产紧随世界潮流,拉起雷诺-日产-三菱联盟,专注于纯电动汽车使用动力电池。然而,他们中没有一个人试图放弃探索燃料发动机的潜力。

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日产聆风(LEAF)纯电动车

从技术角度来看,丰田和本田的混合动力机油和电力使用马达来补偿燃油发动机在动力输出方面的缺点,以换取燃油发动机的最佳经济性;日产和马自达更注重从发动机本身出发,提高燃油发动机的效率。在日产2.0TVC-TURBO发动机上,除了可变压缩比技术外,主流发动机技术如连续可变气门升程、双燃料喷射、双循环(Otto循环和Atkinson循环)、集成排气歧管、可变排量发动机油泵等都井然有序,受到众多明星的青睐。

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在热效率方面,日产20年来生产的2.0TVC-TURBO可变压缩比(VCR)发动机不如现在的丰田和本田的同排量发动机,但其价值在于VCR技术更像是发动机发展过程中的唯一途径。将来,汽车工业的发动机热效率目标是50%。只要要发展燃料发动机,就必须采用可变压缩比技术。目前,马自达的SPCCI声称热效率高达50%。谁敢证实,通过汽车公司的合并,50%的热效率背后没有更广阔的领域?

也许汽车的未来最终将属于马达,但汽油发动机和电动机需要并联十多年或更长时间,这足以决定汽车公司的生死。同时,把一边让给另一边是很有侵略性的。对于燃油发动机来说,现在是日落时分,但是它不会是一个安静的老年。

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